Hydrogène

Des problèmes de ravitaillement non précisés empêchent une grande partie de la flotte de faire ses débuts en Allemagne

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Le premier hiver prévu pour une utilisation régulière des trains de voyageurs à hydrogène en Allemagne ne s'est pas déroulé sans heurts, le service étant perturbé à la fois par la livraison des équipements et par des problèmes opérationnels.

Les trains sont entrés en service régulier à la mi-2022 [voir « Les premiers trains à hydrogène au monde entrent en service régulier de passagers », Trains News Wire, 26 juillet 2022]. Des trains prototypes circulaient depuis plusieurs années, dont l'un devrait maintenant faire l'objet d'une démonstration au Canada cet été [voir « Le train de voyageurs à hydrogène d'Alstom fera ses débuts au Québec », News Wire, 3 février 2023].

Une flotte de 27 trains fonctionnant à l'hydrogène devait entrer en service à Francfort-sur-le-Main, dans le centre de l'Allemagne, en décembre 2022, mais le constructeur Alstom n'a pas été en mesure de livrer plus de six trains à temps, invoquant des problèmes de chaîne d'approvisionnement dus à la pandémie de COVID-19. 19 pandémie et guerre en Ukraine. Cela signifie que les anciennes rames diesel à unités multiples ont été mises en service et que de nombreux services ont été annulés pendant plusieurs semaines.

Pire encore, les quelques trains à hydrogène livrés n'ont pas bien fonctionné à la mi-décembre avec des températures de -10 degrés Celsius (14 Fahrenheit), ce qui n'est pas inhabituellement froid pour un Allemand en plein hiver. Certains jours, seuls deux des six trains étaient effectivement en service.

Les problèmes de fonctionnement exacts n'ont pas été révélés, mais la presse ferroviaire allemande rapporte que l'introduction d'hydrogène dans les trains à basse température était un problème clé. Pour la flotte près de Francfort, dont les réservoirs d'hydrogène doivent être remplis à tout moment au moins au tiers, la situation est rendue plus difficile par le fait que la station-service se trouve à l'intérieur d'une usine chimique. Devoir y retourner régulièrement pour faire le plein de carburant demandait du temps et des ingénieurs que l'exploitant n'avait pas prévu.

Les trains à hydrogène utilisés ou testés en Europe utilisent des points de remplissage montés sur la carrosserie de la voiture pour absorber l'hydrogène, livré sous pression depuis des stations-service au sol spécialement conçues ou depuis des camions-citernes. Le point de ravitaillement lui-même est une buse en acier qui, lorsqu'elle n'est pas utilisée, est protégée par un couvercle mobile. L’hydrogène lui-même a un point de congélation très bas de moins-259,14 Celsius (moins-434 F), de sorte que même les températures extérieures les plus froides seront bien au-dessus de ce point. Il est toutefois possible que de la glace se soit formée autour des points de ravitaillement des trains.

Sur les lignes originales de trains à hydrogène dans le nord de l’Allemagne, le nombre de trains en circulation est également tombé à près de zéro lors de certaines journées froides. La raison n'était pas claire, le constructeur Alstom ayant déclaré aux médias locaux que cela était dû à la formation du personnel et à la maintenance régulière, ce qui n'explique habituellement pas pourquoi une flotte entière de trains est hors service. Heureusement, une partie de la flotte DMU que les trains à hydrogène étaient censés remplacer avait été conservée et a été utilisée à la place.

Il reste à voir si les trains à hydrogène peuvent être mieux adaptés à l’exploitation hivernale et les constructeurs de trains, en particulier Alstom, doivent être plus transparents sur les problèmes liés à l’hiver. Les observateurs allemands ont déjà fait la comparaison avec les bus à hydrogène achetés pour la ville de Wiesbaden, également près de Francfort, qui doivent être remplacés par de nouveaux bus diesel après seulement un an. La compagnie de bus locale évoque des problèmes de coût et de ravitaillement en carburant avec les véhicules à hydrogène.

Une étude américaine portant sur les bus alimentés à l'hydrogène a révélé que les bus alimentés par batterie perdaient plus d'autonomie (une diminution de 37,8 % de la distance entre les arrêts de recharge) que ceux alimentés à l'hydrogène (une diminution de 23,1 %) lorsque les températures tombaient de 50 à 60 degrés. 22-32 degrés, on peut donc s’attendre à une baisse des performances en termes d’autonomie. La même logique s’applique aux trains fonctionnant à l’hydrogène (bien qu’avec des chiffres réels éventuellement différents) ; Cependant, l'essentiel est que les trains eux-mêmes doivent rester en service, même s'ils doivent être ravitaillés plus souvent.